인천지하철 1호선이 송도 8·9공구로 이어지기를 바라는 주민의 염원은 오래됐지만 사업의 예비타당성조사에서 경제성 지표가 예상보다 크게 떨어지며 불안이 커지고 있습니다. 한국개발연구원(KDI)의 1차 점검 결과 당초 시가 제시했던 B/C 0.9가 0.3 수준으로 하락했고 총사업비는 4,193억 원에서 4,726억 원으로 높아졌습니다. 인천 1호선 노선도 한쪽 끝에 붙을 1.74㎞ 구간과 2개 정거장이 건설된다면 송도 5동 약 6만 명의 교통 여건이 크게 나아질 것으로 기대되지만 현실은 녹록지 않습니다.
| 구분 | 당초 시 추정 | 예타 1차 검토 |
|---|---|---|
| B/C | 0.9 | 0.3 |
| 총사업비 | 4,193억원 | 4,726억원 |
| 장래편익 | 271억원 | 119억원 |
송도 5동 주민들은 이 지표 하락의 원인이 주민 수 부족에 있지 않다고 강조합니다. 이미 2만406세대가 들어서거나 입주를 앞두고 있고 인천항 국제여객터미널과 골든하버 개발, 테르메 같은 대규모 관광 사업까지 더해지면 생활 인구는 훨씬 크게 늘어날 수밖에 없습니다. 인천경제자유구역의 대표 수혜지인 송도가 지하철 한 정거장을 두고도 긴 시간 교통 오지를 벗어나지 못한다는 점에서 지역사회의 불만이 커진 이유입니다. 인천 1호선 노선도 위에 8·9공구 구간이 빠져 있다면 미래 신도시의 완성도도 함께 흐려질 수밖에 없습니다.
목차
사업성 하락을 둘러싼 팽팽한 시각 차
예비타당성조사에서 B/C 0.3이라는 수치가 나온 것은 KDI가 총사업비를 533억 원 더 높게 산정하고 장래 편익을 절반 이하로 낮춰 잡았기 때문입니다. 인천시가 기대했던 0.9는 안정적인 경제성을 보장하는 지표였지만 현실에서는 연장 구간이 짧아도 기반 시설 비용이 만만치 않습니다. 송도 8공구와 9공구 일대가 아직 완전히 개발되지 않은 상태에서 수요 예측이 보수적으로 반영된 점도 작용했습니다. 그런데 주민들은 바로 그 지연이 정책 실패의 결과라고 이야기합니다. 개발이 늦어지다 보니 상권 활성화가 더디고, 접근성이 떨어지며 수요 산정도 낮아졌다는 것입니다. 그래서 지금 낮은 경제성을 핑계로 다시 사업을 미룬다면 악순환만 반복될 것이라는 주장에 힘이 실립니다.
인천 1호선 노선도가 미래를 담으려면
송도 연장만이 인천 1호선 노선도의 관건은 아닙니다. 이미 검단신도시 쪽으로 뻗어 나가는 검단 연장이 민선 9기 출범 이후 꾸준히 거론되고 있고, 신설 검단구는 서울 5호선 연장·GTX-D와 더불어 인천 1호선의 연결성을 신도시 교통 복지의 핵심으로 보고 있습니다. 검단구청장은 출범 초기부터 광역 교통망을 생활권 안으로 끌어들이겠다는 계획을 여러 차례 밝혔고, 주민들의 출퇴근 환경을 근본적으로 개선하기 위해 버스 노선 확대와 더불어 철도 노선을 착실히 진행하겠다는 입장입니다. 이렇게 송도와 검단 양쪽에서 동시에 1호선 연장 수요가 제기되고 있다는 점에서 노선도는 단순한 그림이 아니라 도시 성장의 뼈대를 보여주는 지표가 됩니다.
인천 1호선 노선도가 현실적인 교통 해결책을 담으려면 운영 기관과 지자체가 예타 논리를 뛰어넘는 결단을 내려야 합니다. 송도 주민들은 예타 탈락 시 인천시가 자체 재정을 전면 투입해 사업을 추진해야 한다고 요구하고 있습니다. 청학역 사례처럼 정책적 필요가 인정되면 재정 부담만으로도 역사 하나를 건설할 수 있다는 믿음이 깔려 있습니다. 10조 원에 가까운 송도 개발 이익이 시 재정에 기여해 온 만큼 이제는 그 일부를 송도 교통 기반에 돌려줘야 한다는 목소리는 거부하기 어려운 논리입니다. 지난 7월 21일 인천시청 앞에서 열린 집회는 이러한 주민 열망이 단순한 민원을 넘어 지역 정치 의제로 성장했음을 보여줍니다.
주민들의 일상과 맞닿은 1호선 연장
송도 5동에서 생활하는 사람들에게 인천 1호선 노선도는 출근길 10분을 줄여주는 지도가 아니라 삶의 질을 결정하는 기준입니다. 버스 한 편에 의존해 인천대입구역까지 돌아가야 하는 경로는 비가 오거나 출퇴근 시간이면 체증으로 한 시간 가까이 걸리기도 합니다. 젊은 부부들은 아이 등하원과 출근을 동시에 챙기기 버거워지고 자영업자들은 손님 발길이 주말에 집중되는 구조에 아쉬워합니다. 이 모든 문제는 결국 ‘역이 하나만 더 들어서면’ 하는 바람으로 수렴됩니다. 그렇기에 지하철 연장을 단순한 인프라 추가가 아니라 필수 교통 복지로 여기는 정서가 광범위하게 퍼져 있습니다.
낮은 경제성에도 멈추지 않아야 하는 이유
실무적으로 보면 B/C 0.3은 사업성을 인정받기 어려운 수치지만 송도 8·9공구 연장은 이미 대통령과 인천시장 공약으로 굳어진 사안입니다. 인천시는 KDI에 골든하버 교통영향평가 등 추가 자료를 제출하며 예타를 통과시키기 위한 실무 대응에 총력을 기울이고 있습니다. 만약 예타가 무산된다 해도 시 자체 예산으로 사업을 끌고 가려는 움직임이 주민 요구와 맞물려 정치적 부담으로 작용할 가능성이 높습니다. 인천 1호선 노선도에 송도 달빛축제공원역에서 미송중학교 방면으로 이어지는 1.74㎞ 구간이 최종 새겨진다면 이는 단지 지도를 한 뼘 연장하는 일이 아니라 신도시의 교통 체질을 완전히 바꾸는 전환점이 될 것입니다.
앞으로 펼쳐질 변화의 모습
현재의 인천 1호선 노선도는 북쪽으로 계양, 서구를 지나 연수구 송도국제도시에 이르는 길쭉한 형태입니다. 여기에 검단 연장과 송도 8·9공구 연장이 동시에 추진되면 인천 서북부와 남동부가 철도 하나로 단단히 묶이는 효과가 생깁니다. 무엇보다 송도 8·9공구는 국제여객터미널과 골든하버라는 관광 자원을 품고 있어 연장선을 통해 관광객 유입과 지역 경제 선순환이 더욱 촉진될 것입니다. 인천시가 2028년까지 예타 통과를 목표로 삼고 있다면 주민들은 그때까지 기다리기보다 매년 구체적인 예산 반영을 요구하는 전략을 펼칠 것으로 보입니다. 송도 5동 입주자대표연합회는 이미 “교통권이 보장될 때까지 행동을 이어가겠다”는 의지를 내비쳤고, 검단 지역 역시 신설 자치구의 자족 기능을 위해 철도 연결에 사활을 걸고 있습니다.
결국 인천 1호선 노선도의 확장은 단순한 철도 정책을 넘어 신도시와 원도심의 균형 발전을 좌우하는 문제로 자리 잡고 있습니다. 10년 가까이 교통 인프라 부족을 견뎌온 주민들이 외면당하지 않으려면 공은 다시 인천시와 중앙정부의 정책 의지로 넘어갑니다. 예타 수치만으로 미래 가치를 평가하기보다 주민의 생활 밀착형 변화가 얼마나 큰 편익을 만드는지 보여줄 시간입니다.
자주 묻는 질문
Q: 인천 1호선 송도 8공구 연장 예타가 정말 무산될 가능성이 있나요?
A: B/C 0.3은 통상 기준에 못 미치지만 대통령 공약이고 인천시가 추가 자료를 제출하며 적극 대응하고 있어 예타 탈락 여부는 아직 지켜봐야 합니다. 사업이 무산되더라도 시가 재정 전액 투입을 검토할 수 있어 완전히 좌초되지는 않을 전망입니다.
Q: 검단 연장과 송도 연장 중 어느 쪽이 더 시급한가요?
A: 두 사안의 시급성은 다릅니다. 검단 신도시는 이미 인구 유입이 활발하고 5호선·GTX와의 연계 필요성이 큰 반면, 송도 8·9공구는 개발 진행형이라 선제적 인프라가 필요한 상황입니다. 인천시는 두 사업 모두 병행 추진 의지를 보이고 있습니다.
Q: 인천 1호선 노선도가 지금보다 더 길어지면 소요 시간이 얼마나 늘어나나요?
A: 송도 8공구 연장 1.74㎞ 구간은 운행 시간을 2~3분 늘리는 정도지만 환승 부담 없이 목적지까지 한 번에 갈 수 있어 체감 시간은 오히려 크게 단축됩니다. 특히 버스 환승 대기 시간을 없애는 효과가 더 큽니다.
